Les multiples formes de la SNCF depuis 1938

Le 31 août 1937, un décret-loi est adopté pour mettre en place une convention relative à la création de la Société Nationale des Chemins de fer Français, la SNCF. Avant la création de cette Société Nationale, les chemins de fer français fonctionnaient au travers d’un partenariat privé-publique. L’Etat était chargé de l’achat des terrains et de la construction des voies pour le réseau ferré, tandis que des compagnies privées s’occupaient de la construction des gares et de l’exploitation des lignes disponibles.

Suite à des déficits très importants enregistrés par ces compagnies privées que l’on pouvait compter en milliards de francs, la convention de 1937 fixe la fondation d’un grand opérateur unique et public pour le ferroviaire français. La SNCF voit donc officiellement le jour le 1er janvier 1938, et prend la forme d’une Société d’Economie Mixte (SEM), c’est-à-dire une Société Anonyme (SA) avec un actionnariat majoritaire pour l’Etat à 51%, et un actionnariat minoritaire à 49% pour les actionnaires des anciennes compagnies privées. 

Cette convention de gestion entre le public et le privé est fixée pour une durée de 45 ans, et il est intéressant de noter que cette structuration n’est pas véritablement une révolution pour le mode de financement et de gouvernance du secteur, puisque les pouvoirs publics le finançaient déjà très largement et avaient déjà un pouvoir accru pour définir les offres de trains. La SNCF a donc pu donner un cadre plus clair et concret au ferroviaire français.

Rapidement après sa fondation, la SNCF est confrontée aux besoins militaires avec l’arrivée de la Seconde Guerre mondiale entre 1939 et 1945. Le sigle est alors mis en pause pendant le conflit, puisque le réseau ferré français est passé sous le contrôle total de l’armée. Les cheminots de cette période obéissent aux généraux français jusqu’en 1940, puis à l’armée allemande durant l’occupation.

Avec la Libération, la SNCF est officiellement de retour, mais elle se retrouve face à un réseau quasi-intégralement détruit. Entre septembre et décembre 1944, les cheminots se mobilisent très activement pour remettre le réseau sur pied à un niveau presque identique à l’avant-guerre. Cette reconstruction très rapide est une véritable prouesse, et certains agents y paieront le prix de leur vie.

Comme expliqué plus tôt, la Convention qui répartit la gouvernance de la SNCF à 51/49 entre le public et le privé, est fixée pour une durée de 45 ans à partir de 1938. Par conséquent, en décembre 1982, face à cette échéance qui arrive à grands pas, la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (la LOTI) est appliquée pour notamment légiférer sur l’avenir de la SNCF.

Dans cette loi, le sigle est conservé et l’Etat récupère l’ensemble des actions de la SNCF pour en devenir son actionnaire unique. Dans le cadre de cette reprise, la Société Nationale change de statut juridique pour devenir un Établissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC). Avec cette réforme, nous pouvons considérer que la SNCF est ainsi devenue un service public à part entière, que cela soit au niveau de son actionnariat que de sa forme juridique.

À partir du 1er janvier 1983, la SNCF devient donc un grand opérateur public unique qui s’occupe pleinement du réseau ferroviaire français et de ses offres de train. Toutefois, cette société unique ne sera pas définitive pour le secteur. En effet, en 1997, la gestion du ferroviaire français est séparée en deux EPIC distinctes. L’EPIC SNCF existe toujours, mais son rôle se limite dorénavant à l’exploitation des services de transports et à la gestion des infrastructures extérieures au réseau ferré, tel que les espaces voyageurs des gares par exemple. La nouvelle EPIC fondée se nomme quant à elle Réseau Ferré de France (RFF) et se voit attribuée la propriété du réseau ferré national et le pouvoir de décision sur son aménagement, son développement et son financement.

Même si l’administration des chemins de fer français est alors séparée en deux entités, RFF et SNCF demeurent tout de même dépendantes l’une de l’autre. La dette de SNCF relative au réseau est transférée à RFF, l’entretien des voies et la gestion des circulations est déléguée à SNCF qui est ensuite rémunéré par RFF, et RFF facture des « droits de péages » à SNCF pour chacune de ses circulations sur le réseau, afin de pouvoir le financer. 

Les deux EPIC sont toujours dirigés intégralement par l’Etat, et les principaux objectifs évoqués de cette séparation entre le rail et le train sont de donner une meilleure transparence sur les comptes du ferroviaire, de libérer la SNCF d’une partie de sa dette très élevée en la transférant à RFF dans l’optique de tenter de la réduire progressivement, mais aussi de transposer en droit français une directive européenne de 1991 qui exige cette séparation ou encore de commencer à préparer le terrain pour l’ouverture à la concurrence du train.

Selon des critiques, cette réforme pourrait aussi être une porte ouverte à la privatisation d’une partie du service public ferroviaire, en séparant d’un côté les services commerciaux qui peuvent rapporter des profits, et de l’autre côté la gestion du réseau ferré qui coûte extrêmement cher à construire et à entretenir. La réforme pourrait également être un moyen de mettre une pression sur les chemins de fer grâce à ces deux EPIC qui ont des intérêts financiers divergents, ce qui favoriserait une politique plus financière pour faire des bénéfices et ainsi désengager économiquement les finances publiques, mais en prenant le risque de dégrader les missions de service public qui assurent l’équilibre du territoire dans les dessertes et la sécurité des infrastructures et des personnes.

La séparation RFF/SNCF n’aura finalement pas conduit à une réduction de la dette ferroviaire française. Cette dernière continuera à augmenter puisque les péages payés par SNCF ne sont pas suffisants et des investissements très importants, notamment pour le TGV, seront mobilisés afin de moderniser l’offre.

Quelque temps après la mise en place de cette séparation, une décision publique sera prise concernant les trains régionaux TER et arrivera en opposition à la gestion de plus en plus financière de la SNCF. En effet, en 2002, les conseils régionaux deviennent les autorités organisatrices des TER, une marque fondée en 1987 et auparavant administrée directement par la SNCF. Avec cette nouvelle gouvernance, les régions sont maintenant chargées de financer et de définir l’offre, mais aussi de fixer les tarifs et les dessertes. La SNCF reste cependant présente dans ce système, puisqu’elle est l’opératrice unique des trains pour le compte des régions, avec qui elle signe des conventions de service public.

En 2014 une nouvelle réforme du système ferroviaire est votée par le Parlement. Cette loi fixe pour 2015 la réunification de RFF et SNCF dans un seul groupe. Cette union ne réapplique pas la forme ancienne d’une EPIC SNCF unique, elle reprend plutôt l’idée de la séparation RFF/SNCF. Il est donc fixé une EPIC SNCF de tête, qui dirige elle-même deux autres EPIC. Le premier établissement se nomme SNCF Réseau, il gère les infrastructures ferroviaires, et le second se nomme SNCF Mobilités, qui lui est chargé de l’exploitation des trains de voyageurs et de marchandises, ainsi que des espaces pour voyageurs en gares.

En 2020, une nouvelle réforme, adoptée en 2018 avec le « Nouveau pacte ferroviaire », voit encore le jour, mais cette fois, la SNCF va revenir à un statut qu’elle avait déjà connue précédemment, la Société Anonyme (SA). Ce nouvel organigramme, toujours en vigueur aujourd’hui, est le suivant : le groupe ferroviaire public est pilotée par une SA SNCF, qui pilote ses métiers sous la forme de 3 autres SA. La première est SNCF Réseau, qui est toujours le gestionnaire du réseau ferré national, mais qui s’occupe aussi maintenant des gares au travers de sa branche SNCF Gares et Connexions, la seconde SA se nomme SNCF Voyageurs, elle gère l’exploitation des trains pour les voyageurs uniquement (TGV, Intercités, TER…), et la troisième est Rail Logistics Europe, une SA crée en 2021 pour réunir toutes les activités et marques de fret ferroviaire du Groupe SNCF.

Pour mieux comprendre la fondation de cette troisième SA, il est intéressant noter qu’avant 2020, l’activité Marchandises de la SNCF était fragmentée entre une marque directement associée au groupe (SNCF Marchandises puis Fret SNCF à partir de 1989) et des filiales que la SNCF a créées ou dans lesquelles elle a investi pour occuper certains corps de métiers et faire des parcours internationaux. La fondation de Rail Logistics Europe en 2021 a donc réuni toutes ces sociétés, afin de les intégrer à l’intérieur d’une seule SA distincte, aux côtés des autre SA du groupe que sont SNCF Voyageurs et SNCF Réseau.

En 2020, année durant laquelle Rail Logistics Europe était en attente de fondation, la marque Fret SNCF est devenue une Société par Actions Simplifiée (SAS) distincte dans le groupe, après avoir été associée à l’EPIC SNCF Mobilités suite à la réforme de 2015. Tout récemment, depuis le 1er janvier 2025, Fret SNCF a été l’objet d’une « procédure de discontinuité économique » de la part du gouvernement français, qui était accusé par la Commission européenne de lui avoir octroyé des subventions illégales, qui auraient défavorisé la concurrence du fret ouverte à partir de 2003. Afin d’échapper à de fortes amendes, Fret SNCF a été séparé en deux nouvelles sociétés, que sont Hexafret pour gérer les transports de marchandises et Technis pour assurer la maintenance du matériel roulant, avec ceux des concurrents inclus.

Ce retour à une SA est défendu par l’Etat actionnaire comme un moyen d’inciter encore plus la SNCF à être efficace économiquement, dans le but par exemple de la rendre attractive face à l’arrivée de la concurrence pour les trains de voyageurs, qui a été ouverte en 2019 pour les trains conventionnés par les régions et l’Etat (réseaux TER et certains Intercités) et en 2020 pour les trains commerciaux (réseaux TGV par exemple). Le passage à un statut juridique de droit privé obligerait ainsi la SNCF à mieux gérer ses investissements, éviter les pertes et maîtriser sa dette. En contrepartie de cet effort, les finances publiques ont repris à leur compte 35 milliards d’euros de la dette de SNCF Réseau, qui s’élevait alors à plus de 50 milliards. 

Parmi les critiques de cette dernière réforme, il est redouté une préparation à la privatisation de certaines branches grâce à la division de plus en plus croissante des entités du groupe, ainsi qu’une perte d’efficacité globale dans l’entreprise du fait de la complexification de la communication interne entre les grands services. La fin du statut cheminot pour les nouveaux recrutements est aussi déplorée, puisqu’elle met fin à plusieurs acquis sociaux importants, ou encore l’ouverture à la concurrence est jugée injuste, du fait par exemple d’une réduction accordée pendant quelques années sur les « droits de péages » de l’opérateur Trenitalia à partir de décembre 2021, dans le but annoncé d’aider son entrée sur le rail français. 

En comparaison, la SNCF paye ses péages intégralement et doit également verser une partie importante de ses bénéfices à un « fond de concours » qui est injecté dans le financement du Réseau ferré national. Les concurrents de leur côté ne paient pas ce « fond de concours » et ne sont pas non plus obligés d’exploiter des lignes peu ou non-rentables afin de développer l’équilibre du territoire. La stratégie pour stabiliser et réduire la dette est aussi critiquée, puisque même si depuis la dernière réforme le groupe enregistre des bénéfices record, le réseau vieillissant et toujours très coûteux absorbe rapidement ces gains, qui peinent alors à agir considérablement sur la dette. Certaines voix proposent des participations financières plus élevées de la part des concurrents ou encore de l’Etat, mais dans un contexte de dette publique abyssale, cette problématique reste complexe à résoudre.

Avec toutes ces transformations, la SNCF est devenue un grand groupe ferroviaire public, dont les différentes branches de métiers de sa chaîne de fonctionnement ont été progressivement séparés comptablement et juridiquement, au gré des orientations politiques françaises et européennes. Nous pouvons également constater une volonté des gouvernements en place d’en terminer avec le monopole d’Etat, en établissant des opportunités pour l’arrivée de compagnies de trains concurrentes, ce qui devrait imposer à la SNCF une recherche de performance plus accrue.

L’enregistrement de bénéfices réguliers est aussi demandé à la SNCF afin de désengager l’Etat de ses subventions au réseau. Pour atteindre ces bénéfices, la SNCF peut actuellement compter sur sa société SNCF Voyageurs, mais aussi sur plusieurs filiales qui ne font pas uniquement du train. Ses deux plus grandes filiales sont Geodis et Keolis. La première est une importante multinationale de logistique et de transport routier, tandis que la deuxième est un grand nom du transport public à l’échelle mondiale.

Pour en apprendre davantage sur Geodis et Keolis, ainsi que sur d’autres filiales, rendez-vous dans l’épisode suivant de cette série d’articles consacrées aux transformations constantes et passionnantes des chemins de fer français.

Episode suivant : https://mediajoly.fr/2026/06/la-sncf-et-ses-filiales-qui-ne-font-pas-que-du-train.html

Sommaire : https://mediajoly.fr/2026/06/sommaire-les-transformations-constantes-et-passionnantes-des-chemins-de-fer-francais.html

Wikipédia - Société nationale des chemins de fer français : https://fr.wikipedia.org/wiki/Soci%C3%A9t%C3%A9_nationale_des_chemins_de_fer_fran%C3%A7ais

 
Groupe SNCF - Deux siècles d’histoire ferroviaire : https://www.groupe-sncf.com/fr/groupe/patrimoine-archives/histoire 

Groupe SNCF - Date de naissance: 1938 : https://www.groupe-sncf.com/fr/groupe/patrimoine-archives/80-ans-histoire 

Wikipédia - Histoire de la SNCF : https://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_de_la_SNCF

Blog Train Consultant de Clive Lamming - Les dates significatives et les enjeux de la SNCF à sa création. : https://trainconsultant.com/2019/03/17/les-dates-significatives-de-lhistoire-de-la-sncf/  

Blog Train Consultant de Clive Lamming - La SNCF : hommes, idées, enjeux lors de sa création. : https://trainconsultant.com/2019/04/06/la-sncf-hommes-idees-enjeux-lors-de-sa-creation/ 

Blog Train Consultant de Clive Lamming - La coordination de 1934 : mère cachée de la SNCF. : https://trainconsultant.com/2021/04/22/la-coordination-de-1934-mere-cachee-de-la-sncf/  

Wikipédia - Histoire des chemins de fers français : https://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_des_chemins_de_fer_fran%C3%A7ais 

Documentaire « Vérités et mensonges sur la SNCF » : https://youtu.be/gT3PPOXZqNk 

Wikipédia - Réseau ferré de France : https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_ferr%C3%A9_de_France 

Wikipédia - Rail Logistics Europe : https://fr.wikipedia.org/wiki/Rail_Logistics_Europe 

Wikipédia - Fret SNCF : https://fr.wikipedia.org/wiki/Fret_SNCF 

Groupe SNCF - Nos caractéristiques crédit : https://www.groupe-sncf.com/fr/groupe/finances/caracteristiques-credit 

Le Monde - La SNCF enregistre un bénéfice net de 1,8 milliard d’euros en 2025, cinquième année de résultats positifs d’affilée :  https://www.lemonde.fr/economie/article/2026/02/26/la-sncf-enregistre-un-benefice-net-de-1-8-milliard-d-euros-en-2025-cinquieme-annee-de-resultats-positifs-d-affilee_6668411_3234.html 

Groupe SNCF - Rail Logistics Europe : https://www.groupe-sncf.com/fr/groupe/portrait-entreprise/groupe-societes/rle 

Wikipédia - Keolis : https://fr.wikipedia.org/wiki/Keolis 

Wikipédia - Geodis : https://fr.wikipedia.org/wiki/Geodis 

Groupe SNCF - Finances : l’essentiel du Groupe : https://www.groupe-sncf.com/fr/groupe/finances/essentiel-groupe 

Le Dauphiné Libéré - La SNCF devient une société anonyme : ce que ça change : https://www.ledauphine.com/france-monde/2020/01/01/la-sncf-devient-une-societe-anonyme-a-partir-de-ce-1er-janvier

 
Wikipédia - Transport express régional : https://fr.wikipedia.org/wiki/Transport_express_r%C3%A9gional 

Groupe SNCF - Les TER et la concurrence : https://www.groupe-sncf.com/fr/groupe/strategie/ouverture-concurrence/ter 

Le Parisien - SNCF : le «joli cadeau» fait à son concurrent Trenitalia : https://www.leparisien.fr/economie/sncf-le-joli-cadeau-fait-a-son-concurrent-trenitalia-05-04-2022-42AP3VVBIRDQHNOMD4BRNWQAAI.php?ts=1778874893887 

Solidaires - D'autres choix pour le financement du ferroviaire – Sud Rail : https://solidaires.org/sinformer-et-agir/actualites-et-mobilisations/sectorielles/dautres-choix-pour-la-financement-du-ferroviaire/ 

Ministère de l’écologie - Le nouveau pacte ferroviaire 2018 : https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/nouveau-pacte-ferroviaire 

Le Monde - En plein mouvement sur les retraites, la SNCF devient une société anonyme qui n’embauche plus au statut de cheminot : https://www.lemonde.fr/economie/article/2020/01/01/en-plein-mouvement-sur-les-retraites-la-sncf-devient-une-societe-anonyme-qui-n-embauche-plus-au-statut-de-cheminot_6024516_3234.html 

Wikipédia - Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire en France : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ouverture_%C3%A0_la_concurrence_du_transport_ferroviaire_en_France 

Ministère de l’écologie - Ouverture à la concurrence du transport ferroviaire - les paquets ferroviaires et la création de l'ARAFER : https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/ouverture-concurrence-du-transport-ferroviaire-paquets-ferroviaires-creation 

Wikipédia - Loi d'orientation des transports intérieurs : https://fr.wikipedia.org/wiki/Loi_d%27orientation_des_transports_int%C3%A9rieurs