Le train de voyageurs, un enjeu important pour le réseau ferré français

1 Juin 2026 , Rédigé par Thomas Le Joly Publié dans #SNCF, #Enquête

Un TGV Inoui stationné en gare de Poitiers (86) | Crédit image : Thomas Le Joly pour MediaJoly.fr

Durant l’année 2025, le Groupe SNCF a annoncé avoir enregistré 1,8 milliards d’euros de bénéfices. Ce gain est associé à un chiffre d’affaires annuel de 43 milliards d’euros, dans lequel la branche SNCF Voyageurs pèse près de 48 %. Le train de voyageurs représente donc un enjeu important pour l’équilibre financier du réseau ferré national. Analyse des choix actuels et passés associés à cet enjeu.

Durant toute son histoire, le ferroviaire français a accumulé une importante dette, qui s’est fortement accentuée avec le développement du TGV à partir des années 1980. La dette nette actuelle de la SNCF est annoncée à 24,3 milliards d’euros, mais elle avait auparavant dépassé le seuil des 50 milliards avant une reprise de 35 milliards par les finances publiques.

Avec les bénéfices annuels successifs enregistrés dernièrement par la SNCF, la dette ferroviaire baisse légèrement, mais le réseau ferré demeure vétuste dans certaines régions, ce qui provoque des perturbations et des suppressions de lignes. Pour tenter de maintenir l’équilibre financier des chemins de fer français, des idées de mesures sont actuellement étudiée par le législateur.

Ces mesures sont inscrites dans le « projet de loi-cadre relatif au développement des transports », qui propose notamment d’affecter une partie des recettes des prochaines concessions autoroutières (à partir de 2032) aux travaux des réseaux fluviaux et ferroviaires. Ce prélèvement est estimé à 2,5 milliards d’euros par an et viendrait s’ajouter aux bénéfices de la SNCF qui peuvent actuellement dépasser le milliard d’euros annuel.

En 2025, le groupe SNCF a annoncé avoir réalisé un bénéfice net de 1,8 milliard d’euros, grâce à un chiffre d’affaires de 43 milliards d’euros. Dans ce chiffre, l’activité de la branche SNCF Voyageurs représente 20,8 milliards d’euros, soit près de 48 % du montant global. Ces statistiques nous montrent que le train de voyageurs représente un enjeu important pour garantir l’équilibre financier du réseau ferré national français. Mais comment cet enjeu est-il abordé par la SNCF ?

Une tarification pour l’autonomie financière

Avant que les usagers ne connaissent l’essor de la grande vitesse, la tarification des billets de trains était plus stable qu’aujourd’hui. Clive Lamming, Docteur en histoire et spécialiste des chemins de fer français, nous l’explique : « Avant, on payait un tarif constant, le tarif kilométrique. Aujourd'hui, dans un train, quand vous avez deux personnes côte à côte, il n'y en a pas un qui paye la même chose que l'autre. Cela est dû à ce qu'on appelle le Yield management (tarification dynamique, Ndla), qui, pour moi, a introduit un climat assez malsain, finalement. Vous voyez, le train, jadis, avant 2000, c'était vraiment un tarif unique, c'était un service national, ça marchait à peu près. Mais aujourd'hui, vous avez des lignes entières qui sont sinistrées, comme la ligne de Clermont-Ferrand à Paris ou la ligne de Paris à Toulouse par le Massif Central, parce qu'elles sont victimes de ce système qui consiste à faire payer en fonction de l'heure, de la fréquentation, si on achète longtemps à l'avance, etc. Cela crée une sorte de loto, de spéculation et cela n'est pas compatible avec la notion de service public. »

La SNCF et l’Etat français (qui est son actionnaire unique), ont donc choisi, à partir de 1993, de s’inspirer des compagnies aériennes pour fixer les tarifs des billets de train de manière dynamique. Cette tarification très commerciale est toutefois principalement réservée aux TGV, puisque cette catégorie de train ne reçoit aucun financement public. Les TGV sont donc soumis au besoin de rentabilité pour fonctionner de manière autonome, afin que l’Etat soit désengagé financièrement de ces trains qui peuvent générer de très fortes recettes.

Des voyageurs qui embarquent en gare de Paris Montparnasse | Crédit image : Thomas Le Joly pour MediaJoly.fr

La direction de la SNCF considère ouvertement que le TGV « n’est pas un service public», mais ce service reste tout de même présent pour des trains d’équilibre du territoire, tel que les lignes TER qui sont financés par les régions, ou certaines lignes Intercités qui sont financées par l’Etat. Cette stratégie tarifaire vise à faire des économies de subventions publiques, en faisant supporter le coût du service de manière intégrale aux voyageurs des trains très lucratifs tels que les TGV, et de manière partielle pour les usagers des TER et des Intercités qui sont peu ou non-rentables.

Une course à l’innovation des trains

Pour se démarquer face à l’automobile ou encore à l’avion, les trains de la SNCF ont connu une série d’innovations. Nous pouvons tout d’abord citer l’électrification massive du réseau ferré qui débute pendant les années 1950, et qui est symbolisé par exemple par un record du monde de vitesse sur rail en 1955. Ce record est établi à 331 km/h par les locomotives électriques BB 9004 et CC 7107. Cette vitesse, semblable à celle de la circulation commerciale maximale des TGV actuels, est une manière pour les ingénieurs de la SNCF de prouver les possibilités du train et montrer qu’il possède encore un avenir.

Les voyageurs pourront assez vite avoir accès à un premier avant-goût de la grande vitesse, avec le train Capitole, qui est mis en circulation à partir de 1967 et qui atteint une pointe à 200 km/h sur une partie de son parcours qui relie Paris et Toulouse. C’est en 1972 que le TGV voit son premier prototype être testé sur la ligne Belfort-Mulhouse. Ce « TGV 001 » fabriqué par Alstom, est équipé de turbines à gaz qui alimentent en électricité les moteurs à traction du train. Dans le contexte du choc pétrolier de 1973, la traction électrique sera finalement privilégiée pour l’avenir du TGV à partir de 1974. Cette même année, une dernière locomotive à vapeur SNCF effectue un service commercial, et en 1975, les voitures « Corail » font leur apparition et apporteront un profond changement dans le confort voyageur, avec de la climatisation dans les deux classes, une architecture intérieure plus moderne ou encore un roulement plus doux pour le passager par rapport aux précédents matériels de trains classiques. Les prochaines générations de matériels continueront sur la lancée des voitures « Corail », afin de poursuivre l'optimisation du confort voyageur et ainsi donner un argument au train face à la route.

Une locomotive de voitures « Corail » et une rame TGV en gare de Paris Montparnasse | Crédit image : Thomas Le Joly pour MediaJoly.fr

Le 27 septembre 1981, les expérimentations du TGV sont enfin arrivées à leur terme et le premier parcours commercial est ouvert sur un tronçon de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) entre Paris et Lyon. Quelques mois auparavant, la promotion du TGV a été faite avec l’établissement d’un nouveau record du monde de vitesse sur rail à 380 km/h en mars 1981. Ce record sera dépassé en 1988 par un train ICE allemand à 406,9 km/h, puis la SNCF retrouvera son titre à partir de 1989, avec 3 records de vitesse à la suite. Le TGV atteindra les 482,4 km/h en 1989, puis les 515,3 km/h en 1990, puis les 574,8 km/h en 2007, le dernier record de vitesse en date sur rail.

En 1996, le premier TGV Duplex est mis en circulation avec sa particularité d’être doté de deux niveaux pour les voyageurs, ce qui augmente fortement le nombre de places disponibles. Les années suivantes verront le développement de nouveaux axes TGV et la popularité grandissante d’Internet conduira la SNCF à ouvrir son propre site de réservation de billet de train en ligne dès l’an 2000, à savoir Voyages-sncf.com qui est devenu SNCF Connect en 2022.

Le TGV s’est aussi lancé dans le « low cost » en 2013 avec sa marque Ouigo, qui adopte, comme dans des compagnies aériennes, une logique de compétitivité des prix face à la marque TGV historique (TGV Inoui aujourd’hui) qui est vendue comme une offre haut de gamme. Dans les TGV Ouigo, les capacités de sièges sont optimisées afin d’accueillir le maximum de voyageurs, et certains coûts sont réduits, comme la vente de billets qui est uniquement accessible sur Internet, et non en gare ou par téléphone.

Pour revenir aux innovations, le TGV va prochainement connaître sur le réseau sa nouvelle génération de trains. Cette nouvelle rame d’Alstom pour la SNCF porte le nom de TGV M (ou Avelia Horizon) et pourrait faire ses premiers trajets commerciaux à partir de septembre 2026, selon des informations de la revue spécialisée Ville, Rail et Transports.

Un TGV M en phase d'essai stationné en gare de Paris Est | Crédit image : Thomas Le Joly pour MediaJoly.fr

Ce TGV M a la particularité de pouvoir proposer plus de sièges voyageurs, tout en consommant moins d’électricité. Les voitures sont aussi modulables, c’est-à-dire que le nombre d’espaces de 1ère et de 2nde classe ainsi que les espaces bagages peuvent être ajustés selon les besoins. Le TGV M est aussi annoncé comme étant fabriqué avec 25 % de matériaux recyclés, tout en étant recyclable lui-même à 97 %.

L’arrivée de la concurrence et le service client

Depuis les années 2000, le fret ferroviaire et les lignes voyageurs internationales sont ouverts à la concurrence. En 2018, la loi du « Nouveau pacte ferroviaire » est adoptée et ouvrira de manière progressive la concurrence des lignes voyageurs nationales. La première ouverture commencera en 2019 pour les trains de service public conventionnés par les régions ou l’Etat, à savoir les TER et certains Intercités, puis en 2020 pour les trains du « service librement organisé », c’est-à-dire les TGV et les autres Intercités non conventionnés.

Dans les trains conventionnés, nous pouvons citer la compagnie privée Transdev qui a remporté en juin 2025 le contrat régional pour la ligne Marseille-Nice, et dans la grande vitesse, les opérateurs publics italiens et espagnols (Trenitalia et Renfe) sont aujourd’hui les deux concurrents des TGV SNCF depuis décembre 2021 et juillet 2023.

De nouveaux opérateurs privés devraient aussi voir le jour prochainement sur les LGV. Ces nouvelles compagnies sont 4 et devraient se déployer entre 2028 et 2030. Les nouveaux concurrents proposent actuellement des prix très attractifs par rapport à la SNCF, mais ses tarifs peuvent être considérés comme des prix d’appel non-rentables afin d’attirer une première base de clients habitués au train SNCF. Ces prix peuvent aussi être influencés par des aides publiques, notamment dans le cas où des réductions ont été accordées pendant quelques années sur les prix des péages de l’opérateur Trenitalia à partir de décembre 2021, dans le but annoncé d’aider son entrée sur le rail français.

Pour fidéliser sa clientèle grande vitesse face à la concurrence grandissante, la SNCF doit accorder une importance particulière à son service client. Pour mener cette mission, des cheminots sont par exemple mobilisés dans des centres de Relation Client à Distance, plus communément appelés « centres RCAD » en interne. Ces centres sont chargés de répondre aux appels téléphoniques adressés au numéro du service client SNCF, le 36 35. Cette hotline permet par exemple de réserver des billets TGV Inoui ou encore de faire des démarches d’après-vente pour ces mêmes billets. Les centres RCAD s’occupent également du traitement de réclamations adressées par les voyageurs.

Parmi les 14 centres répartis en France, il y a celui de Poitiers, dont Johan est le chef de service depuis 18 ans. Il nous explique que « stratégiquement, la relation client est clairement un enjeu important pour se différencier avec les différents opérateurs qui sont présents sur le territoire et qui le seront de plus en plus, en offrant un service client de qualité, réactif, et qu’on soit les champions de la réparation que ce soit avant, pendant ou après le voyage ». Pour découvrir de l’intérieur le métier de téléconseiller SNCF, découvrez le reportage vidéo réalisé au centre d’appel de Poitiers et accessible ci-dessous :

La SNCF travaille-t-elle toujours dans l’intérêt de l’usager ?

Pour se questionner sur les stratégies actuelles de la SNCF, afin de savoir si elle travaille toujours dans l’intérêt de l’usager ou d’avantage pour ses performances commerciales, nous avons interrogé 4 représentants des 4 principaux syndicats de la SNCF. Pour Axel Persson, secrétaire du syndicat CGT Cheminots de Trappes, « ces dernières années, il y a un virement qui est marqué puisque, pour plein de raisons différentes, le patronat du ferroviaire et les gouvernements qui représentent les intérêts des patronats ont décidés de ressortir du modèle d'un chemin de fer nationalisé pour se réorienter vers un chemin de fer privatisé comme il existait avant 1938. Et de ce point de vue-là, il a dit ‘’oui, maintenant, il faut se remettre en ordre de marche pour normaliser la SNCF par rapport à toutes les autres entreprises’’, c'est-à-dire avec un environnement concurrentiel, un droit du travail qui est identique à n'importe quelle entreprise privée et des objectifs d'autonomie financière et de rentabilité à très court terme, sachant que malgré cela, le chemin de fer restera toujours un secteur qui, pour autant qu'il soit dominé par des acteurs privés, n’en demeurera pas moins un secteur qui aura toujours besoin de fonds publics pour fonctionner […] au vu des investissements très lourds et à très long terme qu'il nécessite avant d'espérer rentrer dans ces frais ».

Du côté de l’UNSA ferroviaire, le secrétaire fédéral Olivier Armand estime que SNCF Voyageurs « a plutôt un impératif de rentabilité », mais que cela ne concerne pas l’ensemble du groupe : « Je dirais que le groupe, notamment SNCF Réseau, est plutôt resté dans un objectif d'aménagement du territoire et donc, en fonction de ça, dans l'intérêt de l'usager. Mais effectivement, le découpage en société anonyme et la gestion par activité fait que mécaniquement, le management de l'entreprise s'est transformé avec un intérêt de rentabilité à tous les étages. De fait, on perd un peu de vue l'intérêt de l'usager, l'intérêt du client, l'intérêt du contribuable et on regarde que chaque branche soit rentable, chaque service soit rentable, sans se préoccuper de savoir si, au final, il y a un usager au bout, un client satisfait, etc. Mais ça, je dirais que c'est le dilemme de toutes les grandes entreprises, notamment publiques et la SNCF n'échappe pas à la règle malheureusement. »

Fabien Villedieu, secrétaire fédéral de Sud Rail, évoque son inquiétude par rapport à l’ouverture à la concurrence pour les appels d’offres des trains régionaux conventionnés. Le délégué syndical craint le risque d’un dumping social pour les cheminots des lignes régionales, du fait d’une baisse des moyens alloués causés par cette concurrence entre les opérateurs. Ce dumping social pourrait alors se répercuter sur l’offre aux voyageurs : « Dans un métier qui a quelques difficultés d'attractivité, qui demande beaucoup de technicité, qui n'est pas compatible avec le turnover que vous pouvez avoir dans le bus, si vous calquez ce schéma-là, au bout du bout, vous avez des problèmes d'effectifs. Les problèmes d'effectifs dans les ateliers, ça fait des rames mal entretenues, il peut aussi y avoir des problèmes d'effectifs de conducteurs, de contrôleurs ou encore d’agents aux guichets qui seront alors fermés. »

Thomas Cavel, secrétaire général de la CFDT Cheminots, affirme que malgré les réformes qui ont donné une dimension de plus en plus commerciale à la SNCF, les cheminots restent engagés pour les usagers : « Ce que je peux vous dire, c'est que les cheminotes et les cheminots, tous autant qu'on est, tous mes collègues, quand on se lève au milieu de la nuit pour aller prendre son service, quand on travaille le 1er janvier, le 31 décembre, le 25 décembre, le 1er mai, tout ce que vous voulez, il faut quand même avoir au cœur une certaine conception du service public et du service aux usagers pour pouvoir effectivement faire son travail ».

Pour redécouvrir les autres épisodes de cette série d’articles consacrée aux transformations constantes et passionnantes des chemins de fer français, retrouvez son sommaire ci-dessous :

Sommaire : https://mediajoly.fr/2026/06/sommaire-les-transformations-constantes-et-passionnantes-des-chemins-de-fer-francais.html

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